Der Bebauungsplan setzt umfassende öffentliche Verkehrsflächen fest, um die Straßenräume der Spalding-, Nordkanal-, Albert- und Hammerbrookstraße planungsrechtlich zu sichern. Mit Blick auf die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes wären für die Erschließung und Umsetzung des Bebauungsplans, wie zuvor beschrieben, keine Veränderungen des Straßenraums erforderlich (siehe Kapitel 5.8.1). Dennoch soll der Zuschnitt der Straßenverkehrsflächen gegenüber der Bestandssituation wie folgt verändert und im Bebauungsplan festgesetzt werden:

Im mit MK 1.2 bezeichneten Teilbereich des Kerngebiets sollen die Eckabschrägungen der Hammerbrookstraße in den Kreuzungsbereichen mit der Spalding- und Nordkanalstraße entfallen. Die entsprechenden Bereiche können dem Baugrundstück zugeschlagen werden. Die Eckabschrägungen sind aus fahrgeometrischen bzw. sonstigen verkehrlichen Gründen nicht erforderlich. Sie stünden vielmehr u.a. der gewünschten Anordnung und kubischen Form des „Stadtregals“ entgegen. Die erforderlichen Blickbeziehungen für die Verkehrsteilnehmer werden durch eine transparente Ausführung des Sockelgeschosses des Stadtregals sowie den Verzicht auf Stadtmobiliar im südöstlichen Eckbereich weiterhin gewährleistet.

Im nördlichen Teilbereich des mit MK 2 bezeichneten Kerngebiets hingegen wird das Baugebiet, im Gegensatz zum bestehenden Planrecht, in der Flucht der Nordkanalstraße fortan als öffentliche Verkehrsfläche festgesetzt. Mit dieser Ausweisung wird im Zuge des Abrisses der abgängigen Bestandsbebauung die städtebaulich gewünschte, durchgehende Flucht auch auf der Südseite der Nordkanalstraße hergestellt und eine oberirdische Überbaubarkeit der bisherigen Baugebietsfläche eingeschränkt. Im Bestand kam es bislang auf Höhe des Plangebiets zu einer Verringerung des Straßenquerschnitts um 5,5 m. Zukünftig soll die Nordkanalstraße auch in dem Abschnitt zwischen Hammerbrookstraße und Nagelsweg einen durchgehenden Straßenquerschnitt von etwa 29 m aufweisen. Die bis dahin an dieser Stelle vorhandene Einengung des Straßenraums soll so zurückgeführt werden, um auch in diesem Teilabschnitt der Nordkanalstraße ein durchgehendes Straßenraumprofil zu schaffen. Hintergrund ist zum einen eine aktuell in der Diskussion befindliche perspektivische Umgestaltung der Straßenräume Nordkanalstraße und Spaldingstraße im Kontext laufender Planungen für das Umfeld der S-Bahn-Haltestelle Berliner Tor und des Anckelmannplatzes. Unabhängig von diesen konkreteren Planungsgedanken bezweckt die Freie und Hansestadt Hamburg auch grundsätzlich, künftig für den gesamten Verlauf der Nordkanalstraße einen Zugriff auf das komplette Straßenraumprofil zu haben. So könnten im betreffenden Teilbereich etwa die auf der Südseite der Nordkanalstraße bestehende Parkbucht verlängert und die Nebenflächen für Fußgängerinnen und Fußgänger oder Radfahrerinnen und Radfahrer im Sinne der angestrebten Mobilitätswende erweitert werden.

Unterirdisch wird der betreffende Bereich im Straßenraum nördlich des Südbaukörpers im MK 2 durch die für den BPD-Nachweis der Pkw-Stellplätze erforderliche Tiefgarage unterbaut. Die geplante Tiefgarage ragt auf einer Breite von bis zu 38,0 m und einer Tiefe von 5,6 m in die Straßenverkehrsfläche der Nordkanalstraße hinein, sodass ergänzend zur unterirdischen Baugrenze innerhalb des Baugebiets für die betreffende Teilfläche der öffentlichen Straßenverkehrsfläche die zeichnerische Festsetzung „Fläche für Tiefgarage“ vorgenommen wird (siehe auch Kapitel 5.2.2). Die Objektplanung der dreigeschossigen Tiefgarage sieht in dem Bereich unter der Nordkanalstraße ausschließlich Stellplatzflächen für Pkw vor, sodass die planerische Festsetzung einer Fläche für Stellplätze (hier Tiefgarage) zur Umsetzung des planerischen Konzepts geeignet ist. Der Bebauungsplan trifft daher die folgende Festsetzung:

„Tiefgaragen sind nur innerhalb der über- und unterirdischen Baugrenzen und nur innerhalb der festgesetzten Fläche für Tiefgaragen zugelassen.“ (vgl. § 2 Nummer 5.2 der Verordnung)

Durch die Festsetzung wird die Herstellung einer Tiefgarage im Bereich einer öffentlichen Verkehrsfläche ermöglicht und gleichzeitig sichergestellt, dass die öffentlichen Wegeflächen nur durch Flächen unterbaut werden, die dem Nachweis der Pkw-Stellplätze dienen, die gemäß BPD nachzuweisen sind (siehe auch Kapitel 5.8.1)

Um verkehrliche Auswirkungen auf das Umfeld gering zu halten, aber auch vor dem Hinter-grund aktueller Trendentwicklungen im Mobilitätsverhalten, wurden Maßnahmen entwickelt, die ein multimodales Mobilitätsverhalten der künftigen Nutzer und Nutzerinnen fördern sollen. Begünstigt werden die Maßnahmen durch die bereits am Standort vorhandene Infrastruktur. Dazu zählen die nahegelegenen Haltepunkte des ÖPNV, eine gute MIV-Anbindung (insbesondere in Richtung Süden und Osten) und die Einbindung in das übergeordnete Radwegenetz.

Die laut Mobilitätskonzept anzunehmenden Fahrten beruhen auf Annahmen zum Anteil des motorisierten Individualverkehres (MIV) bei der Verkehrsmittelwahl, die ein konsequentes Mobilitätskonzept bzw. die abgeminderte Anzahl an geplanten Stellplätzen für Pkw im Bereich des Vorhabens berücksichtigen. Gemäß der Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD 2017) liegt der MIV-Anteil der Hamburger Kernstadt (etwa innerhalb des Ring 2) bei 27 %. Aufgrund der Annahme einer eher zukunftsorientierten Zielgruppe des Vorhabens, die durch das Mobilitätskonzept zu Gunsten des Umweltverbunds (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr, Sharing-Konzepte) beeinflusst wird, und auch der Nähe zu einer S-Bahnhaltestelle wird für das Vorhaben ein MIV-Anteil von 15 % angenommen. Dieser Wert entspricht etwa der Übertragung des gesamtstädtischen Zielwertes von 20 % auf die Kernstadt. Für den Einzelhandel und die Gastronomie wird ein Abminderungsfaktor von 0,4 angesetzt, da angenommen wird, dass ein Großteil der Kundinnen und Kunden aus der geplanten Büronutzung diese Angebote nutzen wird. Aus dem Mobilitätskonzept geht hervor, dass die Voraussetzungen für ein multimodales Mobilitätsverhalten für das Plangebiet als gut zu bewerten sind.

Folgende vorhabenspezifische Maßnahmen werden seitens des Mobilitätskonzepts vorgeschlagen, um eine Vermeidung des motorisierten Individualverkehrs zu erreichen. Hierfür sieht das Mobilitätskonzept mehrere Bausteine vor, deren gemeinsames Ziel es ist, das Mobilitätsverhalten der Bewohnerinnen und Bewohner, Beschäftigten, Kundinnen und Kunden sowie Besuchenden im Sinne einer Kfz-reduzierten, umwelt- und sozialverträglichen Mobilität zu beeinflussen und in der Standortentwicklung entsprechende Angebote zu entwickeln:

Baustein Radverkehr & ÖPNV

Neben einer guten und barrierefreien Erreichbarkeit der Fahrradstellplätze sind Serviceangebote wie Fahrradselbstservice (z.B. abschließbare Helmsafes etc.), Fahrradreparatur-/Servicestation (im Fahrradkeller), Duschen inkl. Umkleiden (im Fahrradkeller), und ein Regenradar (am Ein-/Ausgang Fahrradkeller) vorgesehen.

Baustein Pkw-Verkehr

Neben der Schaffung eines zeitgemäßen Stellplatzangebotes für den motorisierten Individualverkehr sind weitere ergänzende Maßnahmen möglich, die die Beschäftigten zum Verzicht auf den eigenen Pkw animieren. Im MK 2 ist östlich des Südbaukörpers zudem eine Bike-Sharing-Station (StadtRAD oder andere Anbieterinnen und Anbieter) geplant.

Baustein Information und Kommunikation

Um auf die Mobilitätsangebote und ihre jeweiligen Potenziale aufmerksam zu machen, müssen die betreffenden Informationen möglichst niedrigschwellig und zielorientiert an die relevanten Nutzergruppen vermittelt werden. So können die Mobilitätsziele bereits bei der Ausbauplanung, der Vermietung und dem Verkauf kommuniziert werden. Ebenfalls kann eine Informationsoffensive für Beschäftigte und Besuchende durchgeführt werden.

Die Umsetzung der im Mobilitätskonzept beschriebenen Maßnahmen wird über den städtebaulichen Vertrag gesichert.